Der Elektroauto-Absatz in Deutschland bricht ein – was sind die Gründe?

Im ersten Halbjahr 2024 sind die Zulassungen von Elektrofahrzeugen um -16,4 % gegenüber dem Vorjahr zurückgegangen. Ein Absatzeinbruch gegen den Trend, denn insgesamt stiegen die Pkw-Zulassungen um 5,4 %. Als Erklärung hierfür wird häufig das abrupte Ende der E-Auto-Förderung genannt: Das ist nicht falsch, doch die Ursachen sind vielschichtiger.

Die fünf größten Vorbehalte gegen Elektroautos im Faktencheck

Das Allensbach-Institut und die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften haben in einer repräsentativen Umfrage die wichtigsten Nichtkaufgründe von Elektroautos erhoben. Halten die Antworten einem Faktencheck stand, oder handelt es sich dabei um Mythen und Vorurteile?

Nr. 1: Zu hohe Anschaffungskosten (77 %)

Ein zu hoher Anschaffungspreis ist mit 77 % aller Nennungen das wichtigste Argument gegen Elektroautos. Somit scheint der Wegfall der preismindernden Umweltförderung tatsächlich der entscheidende Auslöser für die sinkenden Zulassungen zu sein.

Zieht man die Listenpreise der Hersteller heran, dann findet man in Deutschland nur eine Handvoll Elektroautos mit einem Kaufpreis unter 30.000 Euro. Die vergleichbaren Verbrenner-Varianten dieser Fahrzeuge (bspw. Renault Twingo, Fiat 500 oder Opel Corsa) sind satte 10 – 13 Tsd. Euro günstiger. Ähnliche Preisdifferenzen gibt es in allen Fahrzeugsegmenten, in der Ober- und Luxusklasse fallen sie durch den hohen Gesamtpreis aber weniger ins Gewicht. Im Klein- und Kompaktwagensegment kann ein Elektroauto jedoch durchaus das Doppelte eines Verbrenners kosten. 

Fazit: Das Argument ist valide.

Nr. 2: Zu geringe Reichweite (60 %)

Laut ADAC Ecotest steigt die durchschnittliche Reichweite von Elektroautos seit Jahren kontinuierlich an: 2023 lag sie bei knapp 400 Kilometern. Das ist allerdings immer noch weniger als die Reichweite der schlechtesten Verbrenner in einem Test von Auto-Motor-Sport. Die erreichten immerhin 450 Kilometer, das Gros erzielte zwischen 600 und 800 Kilometer.

Bei Elektroautos sinkt zudem die Reichweite bei kalten Temperaturen erheblich. Je nach Fahrzeugtyp verbraucht die Batterie bei Minusgraden mindestens 40 % mehr Energie, bei einzelnen Modellen sogar über 100 %! 

Fazit: Das Argument ist valide, obwohl Elektroautos in den vergangenen Jahren erheblich aufgeholt und den Reichweitennachteil zum Verbrenner verkleinert haben. Vor allem die reale Reichweite bei kaltem Akku ist problematisch. 

Nr. 3: Zweifel an Umweltfreundlichkeit (59 %)

Klar ist, dass Elektrofahrzeuge durch fehlende Schadstoffemissionen im Betrieb deutlich umweltfreundlicher als Verbrenner sind. Gleichzeitig besteht Konsens darüber, dass Produktion und Entsorgung von Elektroautos vergleichsweise umweltbelastend sind. Für die gesamte Ökobilanz ist demnach entscheidend, wie beide Faktoren bewertet und gewichtet werden: Hierzu kommen verschiedene Studien zu unterschiedlichen Resultaten.

Laut Bundesregierung sind Elektroautos über ihren gesamten Lebenszyklus eindeutig umweltfreundlicher als Verbrenner. Dabei kalkuliert das Umweltministerium allerdings durchgängig mit dem deutschen Strommix, der einen relativ hohen Ökostromanteil enthält. Bei dieser Rechnung liegen Elektrofahrzeuge bereits ab 20.000 Kilometer Laufleistung in der Umweltbilanz vor Verbrennern. 

Die überwiegend chinesische Batterieproduktion basiert aber zu mindestens zwei Dritteln auf Kohlestrom. Das berücksichtigt eine differenzierte Analyse des VDI, wonach dann erst ab 90.000 Kilometern die Ökobilanz eines Elektrofahrzeugs vorteilhaft wäre. 

Fazit: Die Zweifel sind aufgrund der Studienlage nachvollziehbar und berechtigt. Letztlich gibt es zu dieser Frage keine allgemeingültige Antwort: Entscheidend sind der jeweilige Produktionsstandort eines Modells und die individuell gefahrenen Kilometer.

Nr. 4: Zu wenig Ladestationen (57 %)

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland ist in den letzten beiden Jahren erheblich vorangekommen. Die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte ist jährlich um jeweils 40 % auf inzwischen fast 125.000 gestiegen. Damit dürfte es – bei rund 14.000 Tankstellen hierzulande - inzwischen ähnlich viele Ladestationen wie Zapfsäulen geben. Hier ist jedoch zu beachten: Die Zapfsäulen dienen der Versorgung eines Fahrzeugbestands von 48 Millionen Verbrennern. Dem stehen lediglich 1,4 Millionen Elektrofahrzeuge gegenüber.

Fazit: Das Argument ist sachlich eindeutig falsch.

Nr. 5: Strom deutlich teurer geworden (53 %)

Der Strompreis für Haushalte ist in den beiden letzten Jahren um 18 – 20 % jährlich gestiegen. Die Preise für Diesel und Benzin haben sich allerdings mit einem Jahr Vorlauf (2020 – 2022) noch drastischer erhöht. Der Literpreis für Diesel stieg um etwa 75 %: Von 1,11 Euro in 2020 auf 1,94 Euro in 2022. Aktuell liegen alle Energieträger wieder circa 10 % unter den jeweiligen Höchstwerten.

Fazit: Das Argument greift nur bedingt, denn der Preisanstieg beim Strom war im aktuellen Jahrzehnt niedriger als bei den fossilen Kraftstoffen.

Der entscheidende Hebel ist nicht der Preis, sondern die Ökobilanz

Es ist wenig überraschend, dass Kaufpreis und Reichweite als gewichtige Nachteile von Elektroautos gesehen werden. Erstaunlich aber, wie stark die Zweifel an deren Umweltfreundlichkeit sind. Obwohl die Ökobilanz „nur“ auf Rang 3 der Vorbehalte liegt, ist sie der eigentliche Schlüssel für die Zukunft der Elektromobilität.

Warum? Die Preise werden weiter sinken und die Reichweiten weiter steigen: Die junge Technologie hat in beiden Punkten noch Entwicklungspotenzial. Aber: Preis- und Reichweitennachteile werden zwar geringer werden, auf absehbare Zeit jedoch nicht verschwinden. Kunden brauchen daher ein anderes starkes Kaufmotiv, um diese Nachteile gegenüber Verbrennern zu kompensieren. Und da kommen primär ökologische Gründe in Betracht. Werden diese ernsthaft in Zweifel gezogen, steht die Akzeptanz der gesamten Elektromobilität zur Disposition. 

Die gute Nachricht: Es fehlt nicht an Lösungsansätzen – von neuen Batterietechnologien über Batterierecycling bis hin zu umweltschonender Akkuproduktion in Europa. Das Dilemma dabei: Bei rückläufigem Absatz rechnen sich die Investitionen nicht, doch ohne Investitionen bleibt der Absatz rückläufig – ein potenzieller Teufelskreis.

• https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Pressemitteilungen/DE/2024/pm_22_2024_fahrzeugzulassungen_06_2024.pdf?__blob=publicationFile&v=5
• https://www.zdf.de/nachrichten/wirtschaft/elektroauto-deutschland-verkehrswende-mobilitaet-probleme-100.html
• https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/reichweite-von-elektroautos-steigt-weiter.html
• https://www.auto-motor-und-sport.de/reise/tops-flops-bei-der-reichweite-so-weit-reicht-eine-tankfuellung/
• https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/elektroauto-reichweite-winter/
• https://www.bmuv.de/themen/verkehr/elektromobilitaet/klima-und-energie
• https://www.br.de/nachrichten/wissen/studie-e-autos-klimafreundlich-erst-mit-einer-gruenen-batterie,Ty7YqCL
• https://www.electrive.net/2024/06/11/bnetza-oeffentliche-ladeinfrastruktur-in-2024-um-40-prozent-gewachsen/
• https://www.bdew.de/service/daten-und-grafiken/bdew-strompreisanalyse/
• https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/deutschland/kraftstoffpreisentwicklung/

So stellen sich Chinas Autobauer jetzt im deutschen Markt auf

Lange war der deutsche PKW-Markt für chinesische Automobilhersteller unattraktiv. Im Home Market von Volkswagen, Audi, Mercedes und BMW mit Fahrzeugen anzutreten, die technisch als nicht wettbewerbsfähig angesehen wurden, erschien wenig erfolgversprechend. Doch das Elektroauto hat alles verändert: Auf diesem Gebiet gilt China mindestens als ebenbürtig, bei vielen Branchenexperten sogar als Technologieführer. Zwar sind chinesische Elektrofahrzeuge in Deutschland heute noch Nischenprodukte, aber diverse Hersteller sind aktuell höchst aktiv beim Auf- oder Ausbau ihrer Aktivitäten.

BYD will mit starken Partnern schnell wachsen

Der weltweit zweitgrößte Elektroauto-Produzent und Marktführer in China ist im Herbst 2022 in den deutschen Markt eingetreten. Hier baut das Unternehmen auf bestehende Strukturen und das klassische Autohaus-Konzept: Verkauf und Service am gleichen Standort durch spezialisierte Vertragshändler. Vor allem aber auf erfahrene Partner.

Das Europa-Geschäft von BYD wird von der schwedischen Hedin Group betrieben, einer der führenden Unternehmensgruppen im automobilen Groß- und Einzelhandel. Dass die deutsche Tochtergesellschaft ihren Sitz in Stuttgart hat, ist kein Zufall, denn Geschäftsleitung und Beraterstab bestehen zum Großteil aus ehemaligen Mercedes-Managern. Und auch die acht Händlergruppen, mit denen das Vertriebsnetz gestartet ist, sind ausnahmslos gleichzeitig Mercedes-Vertragspartner. 

Im Großkundengeschäft ist BYD ebenfalls aktiv und hat bereits eine langfristige Kooperation mit dem Autovermieter Sixt vereinbart: Der will bis 2028 insgesamt 100.000 BYD-Fahrzeuge abnehmen. Entsprechend ambitioniert sind die Absatzziele der Chinesen: Bereits in drei Jahren wollen sie in Deutschland sechsstellige Verkaufszahlen und einen Elektro-Marktanteil von 10 % erreichen.

Nio setzt auf Onlinevertrieb und bringt die wechselbare Batterie nach Deutschland

Fast zeitgleich mit BYD startete Nio im deutschen Markt. Damit enden aber schon die Gemeinsamkeiten. Der Hersteller von Elektrofahrzeugen der Mittel- und Oberklasse verzichtet fast vollständig auf stationären Verkauf und Service. Kaufen und Werkstatttermine buchen kann man online. Nio liefert die Fahrzeuge beim Kunden aus und holt sie zum Service auch dort ab. Der Dienstleister G.A.S. erledigt dann ohne direkten Kundenkontakt die Wartungs- und Reparaturarbeiten.

Darüber hinaus führt Nio sein in China bewährtes Tauschkonzept für Batterien auch in Deutschland ein. In sogenannten „Power Swapping Stations“ können Kunden in wenigen Minuten einen leeren Akku gegen einen vollen auswechseln lassen. Zum Markteintritt startete Nio mit drei Tauschstationen, bis Ende 2023 sollen es insgesamt 40 werden. 

Für das Unternehmen ist die Wechselbatterie einerseits ein echtes Alleinstellungsmerkmal, andererseits ein erheblicher Kostenfaktor. Nur bei einem ausreichend großen Fahrzeugbestand lohnt sich das Modell, und das erhöht den Druck, beim Absatz rasch zu wachsen. Wohl auch deshalb hat Nio kürzlich einen eigens für Europa entwickelten Kompaktwagen im unteren Preissegment angekündigt. Unabhängig davon plant das Unternehmen aber generell langfristig. Es könne ein Jahrzehnt dauern, bis sich Nio in Europa etabliert habe, sagt Gründer und CEO William Li. Verluste in den Anlaufjahren nehme man dabei bewusst in Kauf.

Great Wall Motors kooperiert in Deutschland mit Emil Frey

Zum Jahresbeginn 2023 nahm auch Great Wall Motors, ebenfalls einer der größeren Hersteller von Elektroautos in China, seine Aktivitäten in Deutschland auf. Generalimporteur für deren Marken Ora und Wey ist die Emil Frey Gruppe, die in Deutschland zu den größten Mehrmarken-Händlergruppen zählt. Ähnlich wie BYD hat sich GWM somit die Kooperation mit einem leistungsfähigen Partner gesichert und sich für ein klassisches Vertragshändler-Modell entschieden. Das Netz befindet sich derzeit im Aufbau, 200 Standorte sind geplant. 

Und es gibt eine weitere Ähnlichkeit zu BYD: Während dort die Verbindung zu Mercedes unübersehbar ist, ist es bei GWM die Nähe zu Mitsubishi. CEO der deutschen Ora-Landesgesellschaft ist der ehemalige Mitsubishi-Vertriebschef, und die Ora-Händler sind überwiegend gleichzeitig für Mitsubishi tätig. Auch die Frey-Gruppe hat beide Marken im Portfolio.

Als kurzfristiges Absatzziel im ersten Jahr peilt Ora mindestens 6.000 Fahrzeuge an. Das Potenzial der Marke Wey wird niedriger eingeschätzt, konkrete Zahlen gibt es dazu nicht.

Die Alternativstrategie von Geely und SAIC: bestehende Marken übernehmen und transformieren

Ein ganz anderes Geschäftsmodell betreiben schon seit Jahren die großen Mehrmarken-Konzerne Geely und SAIC. Sie erwerben die Mehrheit an europäischen Unternehmen und erhalten so Zugriff auf etablierte Marken, Firmenstrukturen und Vertriebswege. Die Produktpalette wird dann überwiegend oder vollständig elektrifiziert und die Produktion meist nach China verlagert. Beispiele sind die Übernahme der britischen Traditionsmarke MG durch die SAIC-Gruppe oder die 50 %-Beteiligung von Geely an smart. Auch Volvo und deren Elektromarke Polestar sind Teil des Geely-Konzerns. Ob man diese Beispiele der chinesischen Autoindustrie zurechnet, liegt letztlich im Auge des Betrachters: Originär chinesisch sind sie jedenfalls nicht.

Fazit

In erster Linie werden die Produkte über den Erfolg der Unternehmen entscheiden. Vertrieb, Service und Organisation sind unterstützende Komponenten, die aber nicht unterschätzt werden dürfen. „Viele chinesische Hersteller denken, sie könnten allein mit digitalen Strukturen den Vertrieb in Deutschland gestalten“, sagt dazu Stefan Reindl, Leiter des Geislinger Instituts für Automobilwirtschaft. „Aber hierzulande ist die Kundenakzeptanz für solche Vertriebskonzepte noch gering ausgeprägt.“

Insofern haben BYD und GWM theoretisch alles richtig gemacht. Wie sie sich tatsächlich im deutschen Markt entwickeln, werden die kommenden Monate zeigen. Spannend wird zudem sein, ob die innovativen Konzepte von Nio funktionieren und von den Kunden angenommen werden.

Quellenangaben:

Von der Nischenbranche zur Kernindustrie der Elektromobilität: Batterie-Recycling

Batterie-Recycling ist heute in Europa ein Nischengeschäft vorwiegend kleinerer, spezialisierter Unternehmen. Das wird sich in den kommenden Jahren grundlegend ändern. Beispiel Deutschland: Mercedes-Benz hat vor wenigen Wochen mit dem Bau einer Batterieaufbereitung in Kuppenheim begonnen. Die Stuttgarter sind damit nach Volkswagen der zweite deutsche Automobilhersteller, der eigene Recycling-Kapazitäten aufbaut. Auch die chemische Industrie hat das Geschäftsmodell entdeckt: Die BASF plant für 2024 die Inbetriebnahme einer Anlage in Schwarzheide. Weitere Unternehmen werden folgen, denn das Wachstum hat gerade erst begonnen.

Batterie-Recycling gewinnt in Europa zunehmend an Bedeutung

Dass das Recycling von Elektroauto-Batterien bislang in Europa keine große Relevanz hatte, liegt vor allem an der noch geringen Menge ausrangierter Batterien. Ein Lithium-Ionen-Akku hat in einem Elektroauto eine durchschnittliche Lebensdauer von 8-10 Jahren, und selbst dann beträgt seine Kapazität oft noch 70-80 %. Solche Batterien können für weitere 10-12 Jahre in zweiter Verwendung („second life“) als stationäre Stromspeicher genutzt werden.

Eine Batterie kann also im Idealfall über 20 Jahre in Betrieb sein, bevor sie endgültig entsorgt oder wiederverwertet werden muss. Der Fahrzeug-Absatz in Europa hat jedoch erst Ende des letzten Jahrzehnts Fahrt aufgenommen. Bis 2017 wurden jährlich noch weniger als 100.000 Elektroautos verkauft, seither beschleunigt sich das Wachstum. Im letzten Jahr waren es bereits mehr als 1,5 Millionen Einheiten, für 2030 liegen selbst moderate Prognosen bei Stückzahlen von weit über 10 Millionen.

Dieser Hochlauf zeigt sich dann im kommenden Jahrzehnt auch bei den Altbatterien. Eine Analyse des Fraunhofer-Institutes erwartet im Jahr 2030 ein Volumen von 420 Tsd. Tonnen recycelbarer Elektroauto-Batterien. Bis 2040 geht die Untersuchung von einer Steigerung auf 2,1 Mio. Tonnen aus. 

Ökologische, ökonomische und rechtliche Argumente für Batterie-Recycling

Für solche Dimensionen wird dann effektives Recycling im industriellen Maßstab benötigt. Alles andere als eine umfassende Wiederaufbereitung wäre sowohl ökologisch als auch ökonomisch unhaltbar. Denn eine einzige Lithium-Ionen-Batterie mittlerer Kapazität enthält durchschnittlich über 5 kg Lithium, jeweils über 10 kg Kobalt, Nickel und Mangan und 35-70 kg Graphit. Allein deren Materialwert liegt an einer Metallbörse im vierstelligen Eurobereich.

Zudem verringert Recycling den Bedarf an primärer Produktion (Förderung und Raffination) dieser Stoffe. Das hat wiederum mehrere Vorteile: Erstens wird deren Abbau teilweise durch Kinderarbeit erbracht und verursacht gravierende Umweltschäden. Zweitens reichen die vorhandenen Ressourcen in einigen Jahren voraussichtlich nicht mehr aus, um den erwarteten Bedarf der Batterieproduktion zu decken. Im vergangenen Jahr wurden bereits 43 % der weltweiten Lithium-Förderung und 38 % der Kobalt-Förderung allein für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus verwendet. Und drittens: Die Unabhängigkeit von politischen Einflüssen und Lieferketten steigt enorm, denn benötigte Rohstoffe befinden sich dann schon im europäischen Markt. Das ist insbesondere bei Kobalt und Graphit bedeutsam, deren weltweite Produktion zu zwei Dritteln von China kontrolliert wird.

Ein weiteres Argument sind die rechtlichen Rahmenbedingungen, denn die Europäische Union wird demnächst eine reformierte Batterieverordnung verabschieden. Der Entwurf sieht für Elektroauto-Batterien einen Mindestanteil wiederverwendeter Metalle sowie eine Rücknahmepflicht des Herstellers vor. Die vorgeschriebene Recyclingquote von aktuell 50 % wird voraussichtlich deutlich angehoben.

Ausreichend Gründe also für Hersteller von Elektroautos oder Batterien, aber auch für spezialisierte Aufbereiter, in den Sektor des Batterie-Recycling s zu investieren. Dass die Investitionen tatsächlich kommen, gilt als sicher, denn zahlreiche Werke und Anlagen befinden sich bereits im Bau oder zumindest in der Planungsphase. Allein mit diesen heute schon bekannten Projekten wird die Recycling-Kapazität in Europa auf fast 400 Tsd. Tonnen im Jahr 2030 ansteigen.

Technische Herausforderungen sind noch nicht gelöst

Doch für ein automatisiertes Recycling im großen Stil gibt es noch technische Hürden. Das beginnt schon beim ersten Arbeitsschritt, der Demontage der Batterien. Batteriearchitektur und -design unterscheiden sich von Hersteller zu Hersteller, was die Zerlegung arbeits- und kostenintensiv gestaltet. Auch Bauweisen wie fest verschweißte Zellverbindungen machen Probleme. Hier wird es in den nächsten Jahren darum gehen, effiziente und serientaugliche Arbeitsprozesse zu etablieren.

Für die eigentliche Rückgewinnung der Rohstoffe gibt es verschiedene Methoden, die alle ihre spezifischen Vor- und Nachteile haben. Sie lassen sich grob in zwei Klassen einteilen: Sogenannte pyrometallurgische Prozesse arbeiten mit großer Hitze, hydrometallurgische Verfahren setzen Chemikalien ein. Die meisten Aufbereiter bevorzugen chemische Prozesse, da mit ihnen alle verbauten Rohstoffe wiederverwertet werden können. Beim Einschmelzen hingegen gehen beispielsweise Aluminium und Graphit verloren. Mit chemischen Verfahren lassen sich deshalb höhere Recycling-Quoten erzielen. Über 95 % wurden bereits erreicht, allerdings bisher nur im Labor. Physiker schätzen die mögliche Ausbeute unter industriellen Bedingungen deutlich geringer ein. Hier ist einige Entwicklungsarbeit nötig, denn eine hohe Quote ist die Voraussetzung für eine kostendeckende oder profitable Aufbereitung.

Für solche Problemlösungen und Prozessoptimierungen haben die europäischen Unternehmen aber noch ausreichend Zeit. Einige können dabei zudem von ihrer Zusammenarbeit mit chinesischen Partnern profitieren (z. B. BMW und Volkswagen), die im Batterie-Recycling bereits weiter sind. Die Voraussetzungen dafür, dass die Industrie die technischen Schwierigkeiten in den Griff bekommt, sind deshalb positiv.

Fazit

Schon in wenigen Jahren wird Batterie-Recycling in Europa eine tragende Säule der Elektrofahrzeug-Produktion sein. Batterie- und Fahrzeughersteller werden durch Recycling unabhängiger von internationalen Lieferketten und Rohstoffmärkten. Wenn es ihnen zudem gelingt, kosteneffiziente Abläufe zu entwickeln, sollte das auch zu Preisvorteilen bei den Endkunden führen. Deutlich verbessern durch das Batterie-Recycling wird sich in jedem Fall die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen.

Quellenangaben:

Diese drei Batterietechnologien sind zukünftig für Elektroautos wichtig

In der überwiegenden Zahl aller Elektroautos ist heute ein Lithium-Ionen-Akku verbaut. Doch die faktische Alleinstellung dieser Batterieart geht zu Ende. Zukünftig werden verschiedene Akkutechniken nebeneinander bestehen, die alle ihre spezifischen Vor- und Nachteile haben und sich preislich deutlich unterscheiden. Für Nutzer von Elektroautos wird es deshalb zunehmend wichtiger, sich mit den unterschiedlichen Batterietypen zu beschäftigen.

Lithium-Ionen-Batterien bleiben Marktführer

Lange Zeit galt die Lithium-Ionen-Technologie bei Elektroautos als alternativlos. Ihr großer Vorteil liegt in der hohen Energiedichte. Mit solchen Akkus ließ sich eine marktfähige Reichweite bei vertretbarem Platzbedarf und Gewicht der Batterie umsetzen. Die anfänglichen Kosten von 600 Euro pro Kilowattstunde (2010) konnten auf aktuell etwa 100 Euro/kWh gesenkt werden. Gleichzeitig wurde die Effizienz kontinuierlich gesteigert, zum Beispiel durch Batteriearchitekturen wie Cell-to-Pack. Bei dieser Bauweise entfallen Modulgehäuse, sodass mehr Raum für die aktiven Subtanzen entsteht.

Doch diverse Nachteile bleiben, und die liegen bei den eingesetzten Rohstoffen: neben Lithium hauptsächlich Nickel, Mangan und Kobalt. Diese sind teuer, teilweise knapp und ökologisch bedenklich. Zudem haben die Batterien das Problem erhöhter Brandgefahr und Kälteempfindlichkeit. Dennoch: In der Ober- und Luxusklasse, wo der Batteriepreis nachrangig und die Leistung das primäre Kriterium ist, bleiben Lithium-Ionen-Batterien zunächst konkurrenzlos. Anders sieht es in der Kompakt- und Mittelklasse aus.

Der späte Durchbruch von Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP)

LFP-Batterien haben in den vergangenen anderthalb Jahren eine erstaunliche Entwicklung genommen: Ihr weltweiter Marktanteil stieg von 17 % (Januar 2021) auf 31 % (September 2022). Bislang werden 85 % aller LFP-Batterien im chinesischen Markt verbaut, doch das wird sich ändern:

Diese Entwicklung ist bemerkenswert, weil die Technologie noch zu Beginn des Jahrzehnts als ungeeignet für Elektroautos galt: Die Energiedichte war zu niedrig. Doch die Weiterentwicklung der Technik (Stichwort Cell-to-Pack) hat diesen Nachteil signifikant abgemildert.

Zwar bleibt ein relativer Leistungsabfall gegenüber herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus, doch dafür rücken andere Vorteile in den Vordergrund. Durch den Wegfall von Nickel und Kobalt sind die Akkus umweltfreundlicher und kostengünstiger, obwohl das teure Lithium als Grundkomponente bleibt. Die Betriebssicherheit (geringere Brandgefahr) sowie die Haltbarkeit (Anzahl Ladezyklen) gelten ebenfalls als höher. In den unteren und mittleren Fahrzeugsegmenten werden Lithium-Eisenphosphat-Batterien deshalb weiter an Bedeutung gewinnen. Das dürfte auch zu Preisvorteilen für Endkunden führen.

Kostengünstige Natrium-Ionen-Batterien müssen sich noch bewähren

Vom technologischen Fortschritt profitieren auch Natrium-Ionen-Akkus. Ihre Energiedichte ist relativ zur LFP-Batterie nochmals niedriger, deshalb wurden sie bisher als untauglich für ein Elektroauto beurteilt. Aktuelle Natrium-Batterien erreichen jedoch bereits Kennzahlen, die mit dem Stand der LFP-Akkus von 2020 vergleichbar sind.

In China hat die Marke Sehol nun den ersten Kleinwagen mit Natrium-Batterie auf den Markt gebracht. Das Modell, das aktuell noch ein Testfahrzeug ist, ist auf den Stadtverkehr ausgelegt und soll 250 Kilometer mit einem Ladezyklus schaffen. Der chinesische Batteriemarktführer CATL und der Fahrzeughersteller BYD haben die Serienproduktion von Natrium-Ionen-Akkus bereits für dieses Jahr angekündigt.

Wann Fahrzeuge mit Natrium-Ionen-Technik in Serienproduktion gehen und ob diese auch nach Europa kommen, ist ungewiss. Für den Einsatz mit kurzen Reichweiten im Stadtverkehr spricht jedoch einiges dafür. Denn der Ersatz des teuren Lithiums durch das günstige Natrium bringt enorme Kostenvorteile. Zudem verlieren die Akkus bei niedrigen Temperaturen kaum Kapazität, sind schnell aufladbar und schaffen viele Ladezyklen.

Fazit

Innovationen wie Feststoff-Batterien benötigen noch Jahre bis zur Serienreife. Aktuell liegt der Fokus auf bislang ausgemusterten Technologien, die mit verbesserter Leistung überzeugen. Akkus mit Eisenphosphat oder auf Natrium-Basis überwinden technische Defizite der Lithium-Ionen-Batterie und haben deutliche Kostenvorteile. In den unteren bis mittleren Fahrzeugklassen sind sie ernst zu nehmende Alternativen, während ab der Oberklasse konventionelle Batterien vorläufig weiter dominant sein werden.

Quellen:

https://www.elektroauto-news.net/2023/batterie-trends-e-auto

https://www.dw.com/de/elektroauto-neue-batterietechnologie-verzweifelt-gesucht/a-64708090

https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/mehr-reichweite-weniger-kosten-fuenf-trends-fuer-die-e-auto-batterie-der-nahen-zukunft/29018302.html

https://www.elektroauto-news.net/2022/nachhaltigkeit-sicherheit-unabhaengigkeit-trends-batterieentwicklung

https://efahrer.chip.de/news/guenstig-laedt-schnell-und-braucht-kein-lithium-erstes-e-auto-nutzt-neuen-akku_1011658

https://efahrer.chip.de/news/stille-revolution-neue-akkutechnik-macht-elektroautos-guenstiger-und-sicherer_1010767

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/534429/umfrage/weltweite-preise-fuer-lithium-ionen-akkus/

https://greencarmagazine.de/lfp-akkus-erobern-den-weltmarkt/

Die E-Car-Highlights 2023 - sechs spannende Elektroautos, die den Markt aufrütteln werden

Elektroautos werden global immer beliebter. Jahr für Jahr werden immer höhere Absatzrekorde an Fahrzeugen, bessere Einnahmen der Hersteller und technische Rekorde bei der Ausstattung der Autos bekannt gegeben. Es ist zu erwarten, dass der Höhenflug der Elektromobilität auch im Jahr 2023 anhält. Die Zeichen dafür stehen bereits gut, denn für das neue Jahr sind zahlreiche hochkarätige Fahrzeugdebüts angesetzt, die die Auswahl für Fahrzeugkunden zusätzliche bereichern werden. Wir stellen in diesem Artikel die sechs spannendsten Elektroauto-Neuheiten im Jahr 2023 vor.

Audi Q6 e-Tron

Der erste e-Tron der Ingolstädter Fahrzeugbauer katapultierte Audi bereits im Jahr 2016 auf die Bildfläche der Elektromobilität, Sieben Jahre später wird mit dem Q6 e-Tron nun ein weiteres Modell der Reihe eingeführt. Das zukünftige Pendant zum Porsche Macan wird auf der im VW-Konzern gemeinsam genutzten PPE-Plattform aufbauen und vor allem durch die Fähigkeit zum 800 Volt Schnelladen punkten. Mit einer Reichweite zwischen 500 und 700 Kilometern und einer Leistung zwischen 400 und 600 PS wird der Q6 e-Tron ein technisches Kraftpaket und vor allem für Elektroautokunden im gehobenen Bereich eine ernstzunehmende Option.

Opel Astra Electric

Das Fahrzeugmodell Astra von Opel hat bereits Kultstatus. In diesem Jahr wird die Reihe nun um eine elektrisch angetriebene Option ergänzt. Die „Sports-Tourer“ Kombivariante des Opel Astra soll eine Reichweite von bis zu 416 Kilometern erreichen und über einen 156 PS starken Motor verfügen. Preislich soll der Fünftürer im Bereich ab 40.000 € liegen.

Airways U6

China ist der weltweit größte und wichtigste Markt für Elektroautos. Westliche Hersteller buhlen seit Jahren um die Gunst der chinesischen Konsumenten, doch sie bekommen immer mehr Konkurrenz durch chinesische Eigenproduktionen. Diese Hersteller kommen nun auch auf den deutschen Markt. Die Marke Airways stellte bereits im Jahr 2020 den SUV 5 vor und plant seine Fahrzeugpalette dieses Jahr um den SUV 6 zu ergänzen. Der sportliche Crossover soll 216 PS Leistung unter der Haube haben und eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern erreichen. Ein besonderer Hingucker wird bei dem Airways U6 aber nicht nur das Datenblatt, sondern das einem Flugzeug-Schubhebel nachempfundene Pendant zum Gaspedal im Fahrzeug. Der Preis des Modells soll bei etwa 48.000 € liegen.

Smart #1

Mit dem #1 möchte Smart 2023 ihr Elektroautogeschäft deutlich ankurbeln und sich als ernstzunehmender Anbieter in dem Segment positionieren. Das kompakte E-SUV entsteht in Zusammenarbeit mit dem Smart-Partner Geely und wird entsprechend in China produziert. Das 4,27 m lange Fahrzeuge soll bis zu fünf Passagieren Platz bieten und mit seiner 66 kWh-Batterie eine Reichweite von maximal 400 Kilometern erreichen. Das 272 PS starke Elektroauto wird von Smart ab einem Preis von 41.500 € angeboten.

Volkswagen ID.7

Mit der ID-Familie hat Volkswagen der Konkurrenz im Elektroautomarkt bereits vor Jahren den Kampf angesagt. 2023 kommt mit dem ID.7 nun die erste E-Limousine der Wolfsburger auf den Markt, die ebenso wie die anderen Modelle der ID-Reihe auf dem „Modullaren Elektrobaukasten“, kurz MEB, des Konzerns basiert. Die Größe des ID.7 soll sich zwischen dem Passat und dem Luxusfahrzeug Phaeton bewegen und auch wenn über die weiteren technischen Details bisher noch keine Auskunft gegeben wurde, so wird die Reichweite mit bis zu 700 Kilometern angegeben. Dies dürfte VW einen deutlichen Vorteil beim ID.7 gegenüber der Konkurrenz verschaffen.

Elektroautos Nio ET5, ET7 und EL7

Mit Nio wagt sich 2023 ein weitere chinesischer Autobauer auf den deutschen Markt und möchte hier mit der Vorstellung von gleich drei Fahrzeugmodellen einen starken Start hinlegen. Dabei wird die Limousine ET5 das Einstiegsmodell ab einem Preis von eta 50.000€ erhältlich sein, während der größere ET7 mit um die 70.000 € zu Buche schlägt. Das SUV-Modell EL7 stellt mit einem Kaufpreis ab 74.000 € dann das preisintensivste Fahrzeug des chinesischen Herstellers dar. Neben den Fahrzeugen wird Nio in Deutschland auch sein Batterie-Tausch-System einführen: dabei können Nio-Fahrer an speziellen Stationen ihre leere Fahrzeugbatterie gegen eine volle austauschen. Auf diese Weise sollen lange Ladevorgänge vermieden werden. Es bleibt abzuwarten, wie dieses Konzept von den Kunden angenommen werden wird.

Quelle: https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/e-autos-2023-die-8-spannendsten-neuen-elektro-modelle/28894160.html